Ne gre vsega tlačiti v isti koš, ampak Kitajci so se v 25 letih, odkar so na Ženevskem avtosalonu z blokom in svinčnikom plazili pod avtomobili, kukali izpod motornega pokrova in iz sovoznikovega predala in z arhaičnimi fotoaparati posneli vsak detajl, naučili resnično veliko. Še vedno so zelo posebna kultura, ki pa so kot celota dve ali tri desetletja pred nami, sploh ko gre za avtomobile. Zakaj tak uvod? Zato ker so od Evrope pobrali tehnično znanje, zapakirali na novo, izboljšali in potisnili tudi v svet. Pod svojimi pogoji, se razume. 

Lynk & Co je neke vrste tehnični sorodnik švedskega Volva XC40 (da bo prilagajanje razumevanja  na daljni vzhod lažje), ker je pač matično podjetje lastnik Švedov že kar nekaj časa, model 01 pa je premiero doživel že 2017. Preden je zajadral na naše ceste, se je zgodilo več temeljitih prenov, ki naenkrat pred voznika (ali voznico) postavi tehnično napreden, udoben in všečno oblikovan avto.

Gre za tipičen srednji SUV dolžine štirih metrov in pol, z rahlo drugačnim oblikovnim prestopom (več je mehkejših potez), seveda z vsemi aktualnimi svetili in okraski in ornamenti in še kaj bi se našlo. Tako na prvi pogled ne bi rekli, da ni Evropejec, na drugi pa tudi ne, da je Evropejec. Je zelo dinamično zgrajen, z velikanskim svetlobnim pasom na zadnjih vratih in visoko postavljenimi žarometi spredaj.

Drugi del zgodbe je notranjost – od prvega dne, kar srečujem kitajske modele, je jasno, da je pri njih filozofija precej drugačna. Tu gre za tehnično rešitev kot celoto, zato je tudi notranjost zasnovana z digitalno osnovo. Avto – tablica (ali velikanski pametni telefon), bi lahko rekli, saj v notranjosti ni enega samcatega gumba, vse poteka preko velikega 15,4-palčnega zaslona, na sredinski konzoli med sedežema pa je le ena izrazitejša »prestavna« ročica in gumb parkirne zavore. Lahko bi se dalo ta prostor precej bolje izkoristiti z odlagalnimi mesti, ampak je pač tak kot je, kar minimalističen. Eni gumbi so sicer na volanu, a brez oznak, tako da lahko samo »doktorirate« o tem, kaj je kje (kak tempomat na primer). 

V praksi celo tako, da sem prvič v svoji tridesetletni novinarski zgodbi po nekaj minutah prišel nazaj v salon, ker nisem znal nastaviti vzvratnih ogledal. Navodila? Ni. Oznake? Ni-ni. Nekje globoko v menijih na zaslonu se skriva tudi ta funkcija ali pa pritisk na (neoznačen, torej neintuitiven) gumb na zaslonu. Na zaslonu se torej ne dogaja le klima, pač pa vsaka presneta nastavitev modela, ki jih je malo morje, tudi za odpiranje strehe in še marsikaj, kar tam ne bi pričakovali. Za dva tedna druženja več kot očitno premalo časa na privajanje. A če smo že pri tem, druga plat notranjosti pa lahko zadrgnjenega Evropejca kar lepo vrže na rit (tudi, ko že sediš za volanom).

Udobje, prostornost, sploh pa kakovost izdelave in materiali že po nekaj kilometrih dajo vedeti, da so se tam na vzhodu že zdavnaj naučili obrti celine, kjer so izumili avto in jo v mnogočem tudi presegli. Nič kaj sramežljiv ni niti prostor na zadnjih sedežih, za katerimi se skriva še (povprečnih) 466 litrov prtljažnika.

Pogonsko je »novi« 01 priključni hibrid z 1,5-litrskim turbo bencinskim štirivaljnikom s 102 kW (137 KM) in elektromotorjem s 107 kW, skupna moč pa je 206 kW (276 KM), kar je recimo tako v številkah dovolj za 7,7 sekunde do stotice in končno hitrost 200 km/h. Baterija premore malo manj kot 18 kWh, kar je tako v zimski praksi dovolj za okoli 50 kilometrov na elektriko, a se s tem pravzaprav sploh ne obremenjujte, saj je kombinacija s klasičnim pogonom popolnoma brezšivna« in šteje končna poraba, ki je zelo ugodna, 6,8 litra na 100 kilometrov predvsem pri mestni vožnji, kombinirano pa se ustali nekje pri sedem in pol litrih in pol. Žal je kot priključni hibrid 01 zelo pogojno uporaben, saj se polni le prek izmeničnega toka z močjo 6,6 kW iz domače vtičnice čez noč. Če ste doma v hiši, seveda. Vse ostalo se v baterijo hrani (in tudi porablja) s koles.

Same vozne lastnosti so malce nad povprečjem, avto je zelo lepo vodljiv in predvidljiv, narejen na zrelo kombinacijo udobja in trdote, spet pa je tu tudi 01 tipičen »kitajec« s povsem sterilnim volanom, ki ne daje veliko užitkov v vožnji. Ampak če lahko sprejmemo napredek (in presežek) nove realnosti, je trk obeh svetov najbolj viden pri sami elektroniki. Povprečen kitajski avto ni narejen, da ga vozi voznik (razen kak udaren športni model), pač pa da avto vozi voznika (in potnike), kar se pozna v vsem mogočem asistenčnem izobilju in pretirani skrbi za voznika. Sistem za nadzor, kako pozoren je voznik, je tu (pa to ni edini model, niti znamka od tam daleč) kar nadležen, saj je dovolj, da za trenutek pogledate stran s ceste pred sabo, že se začne pridiganje, da ste utrujeni, nepozorni, in tako naprej. 

Ampak tisto, kar me je najbolj zmotilo v negativnem pomenu, pa bom dodal za konec. Asistenčni sistem za ohranjanje voznega pasu je zelo agresiven, ves čas na drobno popravlja volan, daje občutek, da boste vsak čas drsali po ograji na desni strani, skratka, dela vožnjo naporno in ne najbolj sproščeno, praktično trga volan iz roke, takrat ko najmanj pričakujete. Lahko ga izklopite nekje v nedrjih osreddnje »avto-tablice«, dokler avta spet ponovno ne zaženete. Menda se da to nastaviti na tipko na volanu, a kot rečeno, preveč komplicirano, moji kitajski prijatelji pa so znani po tem, da imajo, ko gre za pojasnjevanje (ne samo pri avtomobilih), dve ali tri leve roke. 

Smo še pri asistenčnem sistemu za smer? Januarskega jutra na lokalni vaški cesti od Postojne proti vasici Landol, ko je sonce vzhajalo izza hrbta v čudovito zimsko jutro, ob avtocesti tam spodaj pa je celo rahlo deževalo in se je naredila izjemno lepa mavrica, tako lepa, da sem ustavil in celo fotografiral, je minuto kasneje 01 s svojo asistenčno pametjo v zelo rahlem dolgem desnem ovinku, ko je zapeljal v manjšo senco, sunil volan v desno tako močno, da sem se v hipu znašel na travniku ob cesti. Na sreči pri hitrosti okoli 30 km/h in s povsem ravnim prehodom s ceste čez bankino na travo. V 33 letih vozniškega izpita česa takega še nisem doživel.

Na srečo se je avto takoj ustavil, razen razrite pomrznjene trave nekaj metrov brez resnejših posledic. Moji novinarski kolegi so sami opozorili na agresivno asistenco, a to je bil še korak dlje in pravi šok. Cena elektronike in napredka, bi lahko rekli, pa tudi različnega dojemanja, kar sem prej že omenil. In ja, ker tam »partija« organizira gospodarstvo, verjetno vsako komponento dela en sam proizvajalec za nešteto znamk (že slutite, kam ciljam?). Razlika obeh svetov se kaže na vsakem koraku, v marsičem v precejšen plus vzhodnjakom, ki so nas pustili skorajda že v kameni dobi, marsikje pa tudi v velik minus. Vzemi ali pusti njihovo razmišljanje, pravijo. Morda pa smo le mi postavili vozniki dinozavri.

Skratka, prigodi ob kraj, 01 je prijetno presenečenje (z izjemo dogodka in teženja avtomobilske pameti), ki mi je že po par dneh dalo misliti, da so nekatere evropske tovarne (in znamke) z razlogom ogrožene. Ker jih je preprosto povozil čas. Nemški tradicionalni železnini se ni treba bati, so pa tu mediteranske znamke, ki … o, ja!

En avto, en motor, dva paketa opreme, dražji More za 39.990 € ima praktično vse, kar potrebujete (če sprejmete kitajsko filozofijo in pretirano skrb za voznika), kakovostno izdelavo, dobre vozne lastnosti in udobje. Na to ceno so nalepili še Mineralno zeleno kovinsko barvo za 980 €, skupaj 40.970 €. Ni malo, ni pa veliko, predvsem pa zanimivo.