Qashqai je Nissanov paradni konj, ki je pred več kot tremi leti v Evropi dobil takrat povsem nov hibridni pogon E-Power, kjer bencinski motor deluje kot generator, fizično pa sprednja kolesa premika električni motor, ki je povezan z manjšo baterijo. Lani so pri Nissanu oznanili, da so inženirji pod drobnogled vzeli pogon E-Power, saj da so uslišali številne uporabnike, ki so se pritoževali, da je hibrid zmogljiv, a ne dovolj varčen. Na našem zadnjem preskusu iz začetka lanskega leta smo beležili povprečno porabo, ki je znašala tudi 7,5 litra na sto prevoženih kilometrov.

In kaj so inženirji spremenili oziroma izboljšali? V prvi vrsti so prenovili bencinski 1,5-litrski trivaljnik s 116 kilovati, ki ima številne kozmetične popravke, pri čemer Nissanovi inženirji izpostavljajo izboljšan zgorevalni sistem (Starc) za boljši toplotni izkoristek in večji turbinski polnilnik. Na drugi strani so za električni del razvili povsem novo kompaktno enoto, ki združuje pogonski elektromotor, generator, inverter, povečevalnik in reduktor v enem. Z vsemi posodobitvami pogonskega sklopa so ustvarili za 28 kilogramov prihranka pri teži in obenem optimizirali delovanje pogona pri vožnji po avtocesti. Stranski ukrep te posodobitve je tudi podaljšan servisni interval s 15 na 20 tisoč kilometrov, kar, kot navajajo pri Nissanu, znižuje skupne stroške lastništva. In ni še konec. Prenova je prinesla tudi izboljšano zvočno izolacijo potniške kabine, s čimer so pri hitrosti 130 km/h hrup znižali za 5,6 decibela. 

Ker me je precej zanimalo, kako se v praksi obnesejo vsi popravki, sem odpeljal dobrih tristo kilometrov dolg testni krog od kraškega roba do Posočja, se pri tem dvignil na več kot tisoč metrov visoko planino na italijanski strani Matajurja in se skoraj po robu slovensko-italijanske meje preko Goriških Brd vrnil na izhodiščno mesto. Miks različnih cest, kjer sem za volanom Qashqaija neizmerno užival. Še preden začnem ta podvig, zavijem na bencinski servis in do vrha napolnim 55-litrsko posodo z gorivom. Računalnik mi ob tem pokaže podatek o dosegu – 1000 kilometrov.

Ker mi avto ponuja tri različne programe vožnje, že ob začetku testnega kroga izberem Eco program in se bolj ali manj držim hitrostnih omejitev. Presenetljivo prazna soška cesta, z božanjem stopalke za plin in električnim jadranjem, me obdari s povprečjem 5,2 litra. Preden nadaljujem proti Matajurju, vsakič znova Zatolminu obiščem Kramarja in se obogatim z zalogo odličnega sira. Tik pred Kobaridom zavijem proti Livku in se nekaj kilometrov kar pošteno vzpenjam. Qashqai z električni zalogo moči 140 kilovatov (ob preklopu v športni način moč naraste za 11 kW) in 330 Nm navora ne daje občutka pretiranega napora, prav tako motorni vrtljaji bencinskega trivaljnika ne skačejo v rdeče polje. Precej lahkotno odpelje nekaj kilometrski vzpon, hkrati pa me navduši zelo dobra drža avtomobila. Volanski mehanizem je natančen, podvozje pa primerno uglašeno. Iz Livka peljem dalje proti slovensko-italijanski meji, kjer je cesta vse ožja in ne v najboljšem stanju. Po nekaj kilometrih spusta se cesta ponovno počasi dviguje vse do vmesnega cilja na 1320 metrov nadmorske višine, kjer stoji priljubljena planinska koča Rifugio Pelizzo. Do tam pelje dokaj urejena asfaltirana cesta, a je bilo na tisto nedeljsko popoldne na vrhu zares ogromno obiskovalcev, ki so v iskanju sprostitve v obliki sankanja, s svojim vozniškim neznanjem malo da ne povzročili popoln prometni kaos. Na vrhu računalnik pokaže povprečje 6,4 litra.

Sledi vnovičen spust, pri tem pa večkrat uporabim tudi možnost E-Pedal funkcije, ki ima kar intenzivno rekuperacijo, pri čemer uporaba stopalke za zavoro tako rekoč ni potrebna, kapaciteta baterije, ki je niso povečevali ob posodobitvi, pa se zelo hitro napolni (2,1 kWh). Vrnem se v Livek in namesto spusta proti Kobaridu zavijem na povsem samotne zavite ceste mimo Kambreškega, Liga in naprej proti Goriškim Brdom, kjer se za trenutek ustavim še pri razglednemu stolpu v Gonjačah, da preverim, kako lepa je ta naša deželica. Za zaključek nadaljujem preko Nove Gorice, po stari cesti mimo Štanjela in Sežane proti domu, kjer se merilnik kilometrov ustavi pri 333 prevoženih kilometrih. Računalnik je izračunal povprečno porabo 5,9 litra na sto kilometrov, skupnega dosega pa je ostalo še za 721 kilometrov. To pomeni, da bi s takšnim načinom vožnje lahko teoretično prevozil 1054 kilometrov. Čeprav se nisem povsem približal WLPT meritvam, ki navajajo doseg 1222 kilometrov in povprečno porabo 5,4 litra na 100 kilometrov, se mi vendarle zdi, da so moje meritve pokazale na nadpovprečno učinkovitost Nissanovega posodobljenega hibridnega pogonskega sklopa.

Obenem se je Qashqai pokazal, da je lahko tudi vsestranski križanec, ki utegne zadovoljiti velik krog uporabnikov. Ne samo zaradi učinkovitega pogona, ampak tudi zaradi prijetnega vzdušja v potniški kabini, kjer mu paket Tekna+ prinaša bogat spisek opreme in izbor kakovostnih materialov, ki so posejani po celotni notranjosti. Piko na i celotni vozni izkušnji postavi še uporaben infozabavni vmesnik z Googlovimi storitvami, ki z voznikom komunicira v slovenskem jeziku, in odlično Bose ozvočenje s kar desetimi zvočniki. Vse skupaj malenkost zadiši tudi po premijskem karakterju. Hkrati to pomeni tudi najvišjo možno ceno po ceniku. Dobrih 42 tisočakov stane takšen Qashqai, ki med dodatno opremo vključuje kombinacijo všečne rdeče zunanje barve in črne strehe za okroglih tisoč evrov.