Pri Renaultu je retro trenutno zelo v modi. Po petici so splavili še štirico, kmalu bo na ceste zapeljal še novi Twingo, vsi trije pa so (oziroma bodo) na voljo izključno na električni pogon. Podobno kot Renault 5 E-Tech tudi novi Renault 4 E-Tech temelji na platformi AmpR-Small, zanimiv pa je tudi podatek, da je več kot dve tretjini sestavnih delov pri obeh modelih identičnih. Prav tako bi težko trdili, da gre pri novem R4 za pravega naslednika originala, ki so ga nekoč proizvajali tudi v Novem mestu, saj je od slednjega kar 31 centimetrov širši in slabega pol metra daljši. Bolj poveden je podatek, da se bo R4 na trgu pomeril s tekmeci kot so električna Ford Puma, Fiat 600e, Peugeot e-2008, Mini Aceman in Opel Mokka, če naštejemo samo nekaj predstavnikov tega v zadnjem obdobju vse bolj obljudenega segmenta.

Duhovni stik z originalno Katrco je novi R4 uspel uloviti predvsem z všečno zunanjostjo, ki v mnogih detajlih spominja na slavno predhodnico, hkrati pa je Renaultu uspelo, da so vse skupaj zapakirali v moderno, a še vedno izjemno šarmantno celoto. Maska spredaj, z velikim zastekljenim delom, svetlobno obrobo in prisekanimi okroglimi žarometi v duhu tega, česar smo bili vajeni pri originalu, zares deluje retrofuturistično v pravem pomenu te besede, podobno pa velja za zadek, kjer pokončno postavljena tridelna svetila prav tako posnemajo prav tako tripartitni svetlobni izboklini, s katerima je originalna Katrca opozarjala na svoj obstoj v temi. Nostalgično deluje tudi trikotno tretje stransko okno in skoraj povsem ravne duri prtljažnika, ki so za doplačilo tudi električno podprta.

Ko smo že pri prtljažniku lahko omenimo, da gre vanj za 385 litrov prtljage, ki jo v osnovi odlagate na povsem ravno dno, pod katerim je še odlagalni prostor, kamor je mogoče pospraviti kable za polnjenje ali druge drobnarije v skupnem volumnu dvajsetih litrov. Vendar pa prtljažni prostor vseeno ni brez kompromisov. Ko podrete naslonjala zadnjih sedežev, žal dno ni več popolnoma ravno, saj se zloženi sedež ne potopi v dno. Ta arhitekturna nerodnost se izkaže za oviro, zlasti ko poskušate v avtomobil potisniti težje ali bolj zajetne predmete, saj jih ni mogoče preprosto zapeljati globlje v kabino.

So pa zato Francozi pogruntali preprosto, a zelo funkcionalno rešitev za povečanje uporabnosti novega R4. Ker je mogoče preklopiti naslon sovoznikovega sedeža, se v notranjosti sprosti prostor za prevoz predmetov, dolgih do 2,20 metra. To je podatek, ki bi ga zavidali tudi marsikateri večji karavani in omogoča prevoz marsičesa, od smuči do sestavnih delov pohištva.

Kar zadeva bivalno udobje, R4 ponuja dva povsem različna obraza. Prostornost na prednjih sedežih je nad vsemi pričakovanji in si zasluži čisto petico – tu se bodo udobno namestili tudi višjerasli. Precej druga pesem pa je v drugi vrsti. Če ste višji od 1,85 metra, boste z glavo hitro trčili ob strop. Bolj kot prostornost za odrasle potnike na zadnji klopi pa je sama ergonomija sedenja. Ker je klop nameščena precej nizko, vam kolena silijo neudobno visoko v zrak. Na krajših mestnih vožnjah je to sprejemljivo, na daljših potovanjih pa odrasli potniki zadaj zagotovo ne bodo najbolj uživali.

Če ste sedeli v novem Renaultu R5, se boste v štirici počutili kot doma. Celotno voznikovo okolje z ergonomijo vred je namreč skoraj v celoti preneseno iz manjšega brata. Pod nostalgično ozkim vetrobranskim steklom domuje široka enota z zasloni, ki se razteza prek sredine armaturne plošče in omogoča visoko stopnjo personalizacije – vsak voznik ali voznica si lahko nastavitve prilagodi povsem po svojem okusu. Pred očmi voznika so digitalni merilniki na 10,1-palčnem zaslonu (pri vstopnem modelu je ta nekoliko skromnejši, 7-palčni), ki postrežejo z vsemi ključnimi informacijami. Tudi glasovno upravljanje je stopilo korak naprej z avatarjem »Reno«, ki ga poganja umetna inteligenca ChatGPT, podobno velja za nabor aplikacij, do katerih dostopate prek trgovine Google Play. Še vedno pa vso to digitalno naprednost skazi ena banalna strojna pomanjkljivost -  vzvratna kamera. Še vedno je ločljivost takšna kot pred dvajsetimi leti, v kombinacijo z nekaj umazanije pa je zadevščina praktično neuporabna. Renault sicer obljublja izboljšave v prihodnjih serijah, a trenutno stanje si zasluži kritiko.

Osrednji multimedijski zaslon, ki v vsakem primeru po diagonali meri 10 palcev, je srce infozabavnega sistema. Pohvalno je, da se Renaultovi inženirji niso izgubili v labirintu podmenijev, saj je obseg funkcij  obvladljiv, struktura menijev pa intuitivna in zahteva le kratek čas privajanja. Celoten kokpit deluje vzorno pospravljeno in čisto. Površine materialov, še posebej tkanine, ki spominjajo na džins, na prvi pogled in dotik delujejo presenetljivo kakovostno ter dajejo občutek razreda višje. Iluzija se razblini šele, ko po armaturni plošči potrkate s členki – zvok in občutek razkrijeta trdo plastiko, ki je v sodobni avtomobilski industriji postala neizogiben kompromis pri lovljenju stroškovne učinkovitosti. Kljub temu je splošni vtis v kabini sodoben in prijeten.

Dejstvo je, da so inženirji pri nastavitvah podvozja ubrali smer športne čvrstosti. Blaženje udarcev zato ne postavlja novih meril udobja in je daleč od mehkobe, ki je bila nekoč sinonim za vozila francoskih blagovnih znamk, a ostaja povsem korektno za vsakodnevno uporabo. K dobremu občutku pripomore tudi volanski mehanizem, ki je lahkoten, a kljub temu dovolj natančen za zanesljivo vodenje skozi zavoje.

Pogonski sklop, nameščen na prednji osi, razvije 110 kW (150 KM) in 245 Nm največjega navora ter se brez težav spopada s poldrugo tono težkim malčkom. R4 kljub nič kaj »vnebovpijočim« številkam ponuja precej prepričljive zmogljivosti in kar nekaj vozniškega veselja. Značaj avtomobila lahko dodatno prilagajate z gumbom Multi-Sense na volanu: v programu Eco se pogon zaradi varčevanja z energijo opazno umiri, medtem ko način Sport iz motorja izvabi več temperamenta in odzivnosti. A bodimo realni, prave športnosti R4 vseeno ne more ponuditi. Podobno kot pri petici izbirnik smeri vožnje tudi pri R4 nima položaja P (park), se pa ročna zavora samodejno vključi, ko odpremo vrata.

Pri polnjenju Renault z novim R4 igra na varne, a morda preveč zadržane karte. Tudi pri najzmogljivejši različici je polnjenje z izmeničnim tokom (AC) omejeno na 11 kW. Ne pozabimo, da je že upokojeni Renault Zoe zmogel polnjenje z 22 kW, kar je bila njegova velika prednost. Tudi hitro polnjenje z enosmernim tokom (DC) z največjo močjo 100 kW lahko v tem oziru označimo le kot povprečno »mamino kuhinjo«, ne pa kot vrhunsko kulinarično doživetje.

Vseeno pa tehnologija priskoči na pomoč pri učinkovitosti. Za optimalno polnjenje na hitrih polnilnicah poskrbi predgretje baterije, ki ga upravlja EV-načrtovalec poti. Ko v navigacijo vnesete bolj oddaljen cilj, Googlov sistem samodejno in zanesljivo vključi potrebne postanke za polnjenje. Tudi v praksi precej uporabno.

Na testu se je R4 izkazal kot precej varčen sopotnik. Izmerjena poraba znaša 18,3 kWh na 100 kilometrov. Razčlenitev pokaže zanimivo sliko: v mestu se zadovolji z 13,5 kWh, na regionalnih cestah poraba naraste na 18,5 kWh, na avtocesti pa doseže 22,0 kWh na 100 kilometrov. V mešanem ciklu to pomeni, da lahko s to kultno Francozinjo realno prevozite do 330 kilometrov.

Na področju asistenčnih sistemov (ADAS) R4 serijsko ponuja nadzor zbranosti voznika in sistem za ohranjanje in preprečitev zapustitve voznega pasu. Če doplačate 800 evrov za napredni paket, dobite še opozorilnik za mrtvi kot, zaznavanje prečnega prometa zadaj in avtocestnega asistenta, ki prevzame krmiljenje in vzdrževanje hitrosti. Pri tem spet ne moremo mimo gumba My Safety Switch, s katerim lahko z enim pritiskom prikličete svoje osebne nastavitve varnostnih sistemov. Namesto da bi pred vsako vožnjo brskali po menijih in izklapljali nadležno opozorilo za prekoračitev hitrosti, to preprosto storite enkrat, shranite, in nato to upravljate z gumbom ob volanu. Priznam, da sistema za ohranjanje voznega pasu, ki je marsikje preveč »pameten«, pri R4 sploh nisem izklapljal, saj deluje presenetljivo uglajeno in nevsiljivo. 

Renault R4 E-Tech Electric je uspešno prestal transformacijo iz »Katrce« za množice v modni dodatek za električno dobo. A bilo bi krivično, če bi ga označili le za oblikovalski poskus kovanja denarja na račun nostalgije. Pod retro karoserijo se namreč skriva presenetljivo zrel, vozen in, z izjemo prostora na zadnji klopi (pa čeprav je prostora bistveno več kot v R5), uporaben avtomobil. Njegova največja prednost je samosvoj značaj. V poplavi sterilnih električnih križancev R4 tudi na račun nostalgije izstopa s karizmo, ki jo nadgradi z odlično Google multimedijo in pametnimi rešitvami (kot je preklop sovoznikovega sedeža). Vsekakor velja, da s 34 tisočaki, kolikor stane srednji paket opreme Techno, ni poceni, a uspešno združuje sodobno tehnologijo, vsakodnevno mestno uporabnost in tisto nekaj več, zaradi katerega se boste za avtomobilom ozrli vsakič, ko ga zaklenete. Drznil bi si celo reči, da je eden redkih električnih avtomobilov za navadne smrtnike, ki ima vsaj nekaj duše.