Ob moji stalni skepsi do vsega, kar je električno (in običajno se ne motim, razen kadar se), sploh, ko gre za smešne dosege in špartanska odrekanja, se je od nekje pri nas pojavil največji ID, ID.7 in šel skozi moje kritične roke.

Tako na prvi pogled je to čisto simpatičen, skoraj petmetrski velikan – deluje kot križanec, ima kupejevski zadek, štiri vrata, hudo veliko prostora v notranjosti in potem ko se pelje, se pelje gosposko. Je »ljudski avto« naredil petvratno električno kombilimuzino, ki je bolj premium kot ostale nemške znamke v tem segmentu in cenovno bolj dostopen? Do neke mere res. Zadnja anksioznost je seveda strah pred dosegom, sploh pri slabih rezultatih nekega drugega električnega vozilca.

Pot proti severu države je po 115 kilometrih avtoceste in lokalnih cest pocuzal le (!) 30 % baterije. Opa, to pomeni, da lahko iz krajev, kjer je edina elektrika za EV pri mami doma na stenskih vtičnicah, grem tudi v nasprotno smer in potem še enkrat nazaj? Odlično, res. Nominalni doseg čez 430 kilometrov, ampak hej, tudi teh 115 sem na sobotno jutro opravil precej dinamično.

Gremo po od začetka. ID.7 z dizajnom obraza in še čem takoj povežemo z družino ID. Ni drzen, a tudi ni povprečen, ravno prav dinamičen, da je tudi estetsko zahtevnim ljudem zlahka všeč. S tremi metri medosne razdalje preseneti tudi v notranjosti. Sploh na zadnjih sedežih tudi največji ne bodo tarnali zaradi kolen in pokrčene glave. Nad vsem skupaj je še panoramska streha, ki ima namesto ponjave tisto čira-čara kemijo, ki z elektriko spremeni prosojnost. Dalje – prtljažnik za visoko dvižnimi vrati je predvsem dolg in širok, ameriški hladilnik pa bo počepnil zaradi poševnega zaključka. Ampak ker je ID.7 neke vrste Volkswagnova električna Passatizacija, prihaja še pravi karavan, ID.7 Tourer. Ko misliš, da bolje ne gre več. Gre. Samo malo bo še treba počakati.

Dobro, notranjost seveda ni polna lesa, kroma in podobnih reči, je pa zato funkcionalna. Pred voznikom je en tak bolj ubožen zaslonček, vse ostalo vidimo na projekcijskem, na sredini pa je velik 15-palčni zaslon. Sprva sicer na njem ni vse najbolj logično, pa tudi »zdruga«, ampak sklopi so vendarle logično urejeni, brez nepotrebne navlake. Vse, tudi klima, se nahaja na zaslonu, kar je malo naporno, dokler se ne navadite, ne bomo se pa mi, staromodni, navadili na vso to breztaktilno (brez občutka na prstih) kapacitativno upravljanje kot so drsniki za glasnost (hej, tokrat so osvetljeni!) in kaki gumbi na volanu. Predvsem tisti za ogrevanje volana zna iti precej na živce. Dotaknete se ga po nesreči in čez čas je vročina v rokah. Tretje, tudi zaklepanje vrat in podobne malenkosti so na vratih kapacitativne in ne najbolj enostavno uporabne. Graja leti na sam infozabavni sistem, ki se pod nobenim pogojem ni hotel povezati z mojim mobilnim telefonom in pika. 

Sprednja sedeža sta pravzaprav fotelja, nastaviti dovolj prostora tudi za mene kompaktnega mala malica, mi pa ostaja uganka, zakaj se je tu in tam sama začela masaža v sedežu ali pa se je potem, ko sem izstopil in dal nekaj v prtljažnik, sedež sam premaknil na dimenzije nekoga vsaj 20 cm manjšega (in krajšega). Tako če kot elektroskeptik pogledam po notranjosti in primerjam z referenco, imenovana Tesla, je ID.7 precej bolj poln in manj tehnofilski, skratka, prijazen in domač. Tu so še odlagalna mesta, na sredinski konzoli več kot dovolj, polnjene mobilnika z indukcijo, smer vožnje pa izbiramo z obračanjem ročice za volanom. ID je eden tistih, ki nima gumba start/stop, ker ga ne rabi. Prav tako sam ugotovi, ko odprete vrata in ko izstopite, takrat se vse ugasi, sledi le še zaklepanje. Če bi bilo še to samodejno, pa bi bilo sploh sijajno. Še eno reč sem opazil, vrata se  zapirajo tako mehko in fino, da lahko pri Mercedesu in BMW-ju pošljejo ekipo z beležkami na prijateljski obisk.

Zadevo poganja 210-kilovatni elektromotor na zadnjih kolesih in ima 545 Nm. Ima nekaj športnega navdiha, a prav eksploziven ni. Z baterijo s 77 kW tako po občutku lahko odpeljete tudi 500 zelo varčnih kilometrov, le avtoceste, kjer je omejen na 180 km/h se izogibajte. ID.7 ponuja več voznih režimov, a tudi Sport neke hude razlike ne bo naredil, čeprav avto na papirju do stotice pospeši v 6 sekundah in pol. V dodatno izbranem paketu za 5 tisočakov, kjer so sedeži in panoramska streha, je tudi zračno vzmetenje in prav to daje ID.7 tisto piko na i, s katero zares prepriča. Vožnja je povsem tiha (upajmo, da vsaj pešci zunaj kaj slišijo pri počasni vožnji), odlično blaži vse neravnine in z elektroniko pripravlja blaženje vnaprej. Skratka, ena bolj vrhunskih izkušenj zadnjih let, ko gre za vožnjo. Saj ne, da se ID.7 ne da voziti tudi precej športno, a zakaj? Njegov namen je drugačen.

Testni ID.7 omogoča polnjenje do 170 kW, pa je recimo na Hyper Moonu dosegel le mizernih 35 kW. Dve uri za 70 % je preveč, a to je najverjetneje krivda omrežja in same polnilnice. Če v naselje vodi vodovod, ki nese 100 litrov na sekundo, iz ene same pipe ne bo teklo 200 litrov. Enostavno.

Cena je pač električna – v osnovi stane 54.346 evrov, potem pa z dodatki pride na 70.368 evrov. Poceni? Odvisno, kam ciljate, ljudska Tesla pač to ni. Ampak potegnjeno pod črto, ID.7 je najboljše električno, kar premore celi Volkswagen, morda tudi eden vseh nasploh. In utrnila se mi je misel, malce z rožički na glavi – če bi imel še stari dobri dizel z dosegom čez 1000 kilometrov, bi bil eden najboljših vseh časov, pa ne le z VW na nosu.