Spomin na divjega Rangerja Raptorja iz lanskega leta je še kako živ. Kar veliko teh opazimo na naših cestah v zadnjem času. Gre za posebneža, ki ima izpiljen zunanji videz, pogonsko tehniko, podvozje in jasno tudi ceno, predstavlja pa se kot paradni konj prodajne ponudbe. Pred kratkim sem nekaj časa preživel za volanom nekoliko bolj osnovnega Rangerja s paketom opreme Wildtrak, ki spada v nekakšno začetno in najbolj priljubljeno verzijo med kupci. Hiter skok na uradno spletno stran pokaže, da zanj trgovci po Sloveniji trenutno ponujajo precej ugodne cene. Ta se brez vključenega DDV-ja giblje okrog 46 tisoč evrov. Jasno, skoraj vsi poltovornjaki so kupljeni s strani pravnih oseb, ki imajo možnost odbitka davka na dodano vrednost.

Črnega ameriškega vranca z zelo všečnimi oblikovnimi potezami na sprednjem delu (zgledovali so se po modelu F-150) je tokrat poganjal dvolitrski turbo dizelski štirivaljni motor, ki razvija 151 kilovatov moči in kar 500 Nm navora že pri 1750 vrtljajih. Povezan je z desetstopenjskim samodejnim menjalnikom, ki v osnovi moč prenaša na zadnji kolesni par, z elektronsko priklopljivim štirikolesnim pogonom (tega upravljam s stikali med sedeži) pa se prenos porazdeli še na sprednji kolesni par. Kar med vožnjo, seveda. Vse je odvisno od razmer na cesti oziroma zahtevnosti terena po katerem vozimo. Ranger nima strahu pred blatom, peskom in brezpotji. V najbolj zahtevnih primerih se velja poslužiti najbolj učinkovitega terenskega programa z oznako 4L, ki vključi delovanje reduktorja, na osrednjem zaslonu pa ima uporabnik možnost aktiviranja zapore obeh diferencialov. V mojem primeru večino časa uporabljam osnovni način vožnje na zadnji par koles, le tu in tam zaradi spolzkega vozišča uporabim štirikolesni pogon 4A, ki samodejno porazdeljuje navor med kolesi. Uporaba vseh teh funkcij vpliva tudi na porabo. V kolikor sta v pogonu le zadnji dve kolesi se poraba z božanjem stopalke za plin lahko giblje okrog 9 litrov, medtem ko terenski preskusi prinašajo vsaj dva litra višje povprečje. Z 80-litrsko posodo za gorivo postanki na bencinskem servisu ne bodo tako pogosti.

5,37 metra dolg velikan se pelje udobno in mehko, tresljajev na asfaltu pa je pravzaprav zelo malo. Na terenu je seveda vozniška predstava drugačna, a tega smo pri tovrstnih avtomobilih že vajeni. Z veliko več pozibavanja. Ranger se v tej klasični izvedbi pohvali tudi kot odličen vlačilec. Testni primerek je bil opremljen z vlečno kljuko, ki mi v tistih dneh omogoči, da prijatelju priskočim na pomoč pri premiku prikolice za prevoz konjev. To delo opravi s precejšnjo lahkoto, saj ta prazna tehta slabo tono, medtem ko je vrh njegove vlečne sposobnosti na papirju pri 3500 kilogramih. Zagotovo zmore še več. Pri priklopu prikolice mi izdatno pomaga tudi zadnja kamera, ki me s posebno grafiko na osrednjemu zaslonu zelo natančno usmerja do priključka prikolice. V času vožnje natovorjene prikolice velja vključiti še asistenta za stabilizacijo prikolice, ki preprečuje morebitna nihanja le te. 

Pri Rangerju seveda ne gre spregledati uporabnega kesona, ki je obdan s posebno zaščitno trdo plastiko, z nekaj kavlji za pritrjevanje tovora, z LED osvetlitvijo, s stransko stopnico za lažji dostop do zadnjega tovornega dela, v novi izdaji pa ima ta vgrajeno še klasično 220-voltno vtičnico, da bi kot obrtnik, kakšno manjše delo s stroji opravil na terenu. Keson je ravno prav velik, da sprejme evro paleto. Tovorni prostor v širino meri 1,58 metra, v dolžino 1,54 metra, a je tega možno še za malenkost podaljšati, upoštevajoč vrata kesona, ki imajo nosilnost do 200 kilogramov. Ker so za razliko od Raptorja vzmeti pri klasičnemu Rangerju listnate, je tudi nosilnost kesona večja. Nanj je možno natovoriti do ene tone težak tovor oziroma natančneje 985 kilogramov. Tako navajajo tovarniški podatki. 

Ranger ni samo učinkovit delavec, pač pa tudi zelo udoben in prijeten sopotnik na daljših potepanjih. Počutje v potniški kabini je, z izjemo tega, da se sedi precej višje, povsem na ravni osebnega avtomobila. Sprednja sedeža odeta v usnje sta nadvse mehka in udobna, prav tako udobno se počutijo potniki na zadnji klopi, čeprav v tem delu ravno za odrasle potnike lahko hitro zmanjka prostora za kolena. Središče podatkovne komunikacije predstavlja pokončni 12-palčni zaslon na dotik oziroma Fordov Sync4, preko katerega upravljam vse razvedrilne vsebine, klimatizacijo, navigacijo, izbiram različne poglede številnih kamer ali pa vklapljam oziroma izklapljam zapore diferenciala. Uporaba tega je bolj ali manj preprosta, edini očitek je le, da še nimam možnosti izbire slovenskega jezika.

Potegnjeno pod črto, zaradi svoje vsestranskosti Ranger v aktualni izdaji ostaja nesporni prvak v svojemu segmentu. K temu zagotovo pripomore tudi cena, ki velikana postavlja krepko pod mejo 50 tisočakov.