Ni vse na tem svetu vezano na avtomobile - čeprav znamko Fiat poznamo predvsem po štirikolesnikih, so izdelovali praktično vse, kar se premika.
Italijanski Fiat je podpisan pod mnoga slavna imena avtomobilske zgodovine, ušli jim niso niti tovornjaki, niti avtobusi, morda poznate celo njihovo zgodbo o vlaku, ki so ga prodali Angležem. A o tem kdaj drugič. Fiati so leteli tudi po zraku. Pot, ki se je začela 1908 z letalskimi motorji v samih plenicah letalstva, se je potem nadaljevala vse do podjetja, ki se ukvarja s potovanjem v vesolje. Vmes so naredili nekaj pomembnih vojaških letal za italijansko vojno letalstvo in v petdesetih univerzalno jurišno letalo za Nato, ki pa ga nihče ni hotel.
Davnega 1908 so v Torinu naredili prve korake na poti proti nebu, ko so iz motorja za dirkalne avtomobile izpeljali letalski motor, SA 8/75. Proizvodnja ni bila velika, saj tudi letal še ni bilo več kot nekaj deset, vseeno pa so se Fiatovi inženirji na prvencu naučili tudi te obrti in nenzadnje je bila prav Italija prva, ki je v Libiji še pred prvo svetovno vojno uporabila letalo v napadalne namene. Potem je sledil nov motor, A10, ki je bil prvi masovno izdelovan letalski motor, med 1914 in 1915 so jih naredili 1070. Po tem se je pionirska doba zaključila, Fiat pa se je odločil, da bo izdelal kar celo letalo, zato so 1916 ustanovili Societa Italiana Aviazione, ki se je 1918 preimenoval v Fiat. V tovarni v San Giorgiu se seveda niso specializirali le za letalske motorje, pač pa tudi dizle za plovila, iz te divizije pa se je potem razvila industrija za elektro generatorje. Znanje za letala je prišlo iz številnih majhnih podjetij prvih let 20. stoletja, od SACA v Brindisiju do CMASA di Marina, ki ga je ustanovil nemški inženir Claude Dornier skupaj z Rinaldom Piaggiom. Sodelovanje teh podjetij je pripeljalo do mednarodnih sodelovanj z velikani kot so General Electric, Rolls-Royce, Pratt & Whitney in Eurocopter. Oddelek v Colleferru pri Rimu, Bombini Parodi-Delfino, ki je od 1912 izdeloval eksplozive in kemične produkte, je mnoga leta pozneje postal Avio, ki se med drugim ukvarja tudi z vesoljsko tehnologijo.
Ustanovitelj Fiata Giovanni Agnelli in tehnični direktor Guido Fornaca sta bila podpornika Fiatove usmeritve v letalstvo, velikan pa je polovil vse majhne manufakture in delavnice in jih je v nekaj letih consolidiral pod eno streho. Fiat A10, prvi masovno izdelovani letalski motor, je tako našel pot v številna letala, med drugim jih je vgrajeval francoski Farman, ki jih je potem izdeloval tudi po licenci, poganjali pa so tudi Capronijev trimotorni bombnik. Po prvi svetovni vojni je proizvodnjo za vojaške namene počasi zamenjalo civilno letalstvo. Prvo letalo je 1918 za Fiat dizajniral inženir Celestino Rosatelli, ki je podpisan pod serijo lovcev CR in BR in tudi bombnike, Fiatovi motorji pa so poskrbeli kar za nekaj svetovnih rekordov z motorjem A14 s 700 konji, ki so ga izdelovali med 1917 in 1919, 1921 pa je R700 z njim dosegel 300 km/h. Motor AS.2, nameščen v Idromacchi M20, je postavil rekord za vodna letala in 1926 so z njim osvojili prestižni Schneiderjev pokal.
Ena od zgodnjih Rosatellijevih uspešnic je bil Fiat CR.20 z vodno hlajenim dvanajstvaljnikom s 306 kW (410 KM), v začetku tridesetih pa ga je uporabljalo kar 27 eskadrilj italijanskega letalstva, videl pa je tudi zgodnje boje v Libiji in Abesiniji.
Fiat si je leta 1926 s prevzemom tovarne v Corso Francii pri Turinu pripojil tudi Societa Aeronautica d'Italiana, 1931 pa je generalni direktor Fiata, Vittorio Valletta, v hišo pripeljal še mladega dizajnerja GIuseppeja Gabriellija in ga postavil na čelo tehničnega oddelka. S prevzemom CMASA so 1934 vstopili še na trg vodnih letal, Gabrielli pa je naslednjih 30 let poskrbel za nekaj izvrstnih letal s Fiatovim imenom, začenši s potniškim letalom G2 za šest potnikov. Letalo je uporablalo podjetje Societa Aviolinee Italiane, letalska družba, ki je bila - spet - v Fiatovi lasti in tako so Torinčani po zraku prevažali tudi prve potnike.
V tridesetih letih je tako Fiatova letalska družba naredila dva dvokrilna lovca, FIat CR.32 in Fiat CR.42. Prvo letalo so poslali v špansko državljanjsko vojno, Mussolinijev režim pa ga je uporabljal tudi v Etiopiji, Libiji in Albaniji, ko se je začela druga svetovna vojna. Med kupci so bili tudi Avstrijci, Kitajci in celo Paragvaj in Venezuela. CR.32 velja za enega najboljših letal tridesetih, prav tako njegov izboljšani naslednik CR.42 z odlično aerodinamiko in radialnim motorjem s prisilnim polnjenjem. Za slednjega so Angleži, ki so ga srečevali med borbami v Severni Afriki, pravili, da je izredno trdoživ, hiter in okreten, čeprav je bil tehnično podrejen težjim in bolje oboroženim Hurricanom in Spitfireom.
Bolj kot se je bližal uvod v drugo svetovno morijo, bolj se je Fiat iz komercialnega letalstva preusmerjal v vojaško industrijo. Čeprav so še vedno proizvajali potniška in tovorna letala in z njimi leteli širom Evrope, je 1937 v tovarni CMASA v Pisi nastal Fiat G.50, prvi enosedi in povsem kovinski lovec italijanske vojske s pokrito kabino in uvlačljivim podvozjem. G.50 Freccia (Puščica) je bil del finskega letalstva v sovjetsko finskih spopadih, nekaj pa jih je imela tudi ustaška hrvaška država, enega so potem od njih po porazu prevzeli tud v SFRJ v prvih dneh nove države. S končno hitrostjo 450 km/h je deloval predvsem na manj pomembnih bojiščih, ker je bil za britanske in nemške lovce pač prepočasen in z dvema strojnicama tudi podhranjen. Pravi tehnični in aerodinamični biser je bil njegov naslednik G.55 Centauro (Kentaver), ki je na svet pokukal tik pred italijansko kapitulacijo 1943, poganjal pa ga Fiatov licenčni motor Daimler-Benz DB 601. Njegova končna hitrost je bila kar 623 km/h, s štirimi strojnicami jn 20 mm topom pa je bil že v štartu povsem konkurenčen zavezniškim letalom. Med vojno je bilo narejenih le 240 primerkov, ki so sodelovali na obeh straneh v času italijanske državljanske vojne, po vojni pa še 75 primerkov, nekateri so bili prodani Peronovemu režimu v Argentini, nekaj pa jih je končalo tudi v Siriji.
Fiat je 1936 naredil tudi svoj edini bombnik, BR.20 Cicogna (Štorklja), prav tako prvi povsem kovinski avion svoje vrste v italijanskem vojnem letalstvu. Čeprav je dosegel 440 km/h, je bil v začetku druge svetovne vojne že zastarel, nosil pa je lahko 1600 kilogramov bomb. Italija ga je uporabljala tudi med pohodom na Balkan, v drugi polovici vojne pa je bil zaradi ranljivosti umaknjen v manj tvegane izvidniške in transportne operacije.
Italija je bila po drugi svetovni vojni med poraženkami, a jo je bolje odnesla kot Nemčija. Ko se je prah od vojne vihre polegel, se je Fiat 1949 spet vrnil k letalstvu, ekipa pod vodstvom Gabriellija pa je v nekaj letih, zahvaljujč sodelovanju z ZDA in preostalo Evropo, nadoknadila tehnični zaostanek. Že 1951 je poletelo prvo italijansko reaktivno letalo, Fiat G.80, ki ga je poganjal De Havillandov Goblin in je doseglo 910 km/h. Fiat je v začetku petdesetih po licenci kot edini v Evropi izdeloval ameriški F86 Sabre, eno prvih reaktivnih vojaških letal. Ko je Nato 1954 objavil razpis za lahko taktično jurišno letalo, je Fiat, ki je licenčno izdeloval tudi motor za F86, imel dovolj izkušenj, da je prijavil svoj projekt G.91.
Čeprav je bil italijanski projekt zmagovalen, sta na koncu letalo poleg Italije uporabljali le še dve državi. 1961 je Fiat sodeloval pri projektu Natovega prestreznika F-104G, kar je pripeljalo tudi do pogloblenega sodelovanja z Alfa Romeo Avio v Pomiglianu d'Arco pri Neaplju, ki ga je nadzirala državna Finmeccanica. Tam so v petdesetih licenčno izdelovali reaktivne motorje, v šestdesetih pa tudi motorje za potniški DC-9. Obe letalski podjetji sta 1969 ustanovili Aeritalia, kamor je Fiat prenesel svojo letalsko divizijo.
Tovarna pri Neaplju se je speciaizirala za reaktivne motorje, Fiatov del v Turinu in Brindisiju, kjer je bilo 1976 zaposlenih kar 3700 ljudi, pa na klasične motorje in prenose za helikopterje. Zlata doba letalstva je bila pri kraju, cel svet je zaradi manjših stroškov videl združevanje mnogih letalskih velikanov, tudi Italija ni bila izjema. 1989 je podjetje dobilo novo ime, Fiat Avio in tovarna je sodelovala pri izdelavi motorjev za letali Tornado in Harrier, na civilnem področju pa so sodelovali z Airbusom in Boeingom. 1997 je Fiat prevzel kontrolni delež Finmeccanice v Alfa Romeo Aviu in tako je ostalo le še eno veliko letalsko podjetje. Aeritalia je podpisana tudi pod potniško letalo ATR 42 in transportno letalo G.222, ki ga bo kot novejši C-27J kmalu dobilo slovensko letalstvo. Aeritalia se je pozneje preimenoval v Alenio, Alenio Aermacchi, od 2015 je ta del italijanske letalske industrije, ki povezuje vse nekdanje velike proizvajalce, znan pod imenom Leonardo.
Natov grdi raček
Po koncu korejske vojne je Nato, obogtaten s spoznanji o novem načinu vojskovanja v zraku, pripravil natečaj za vsestransko univerzalno lahko bojno letalo, ki bi ga uporabljala vsa letalstva v zvezi. Razpis NBMR-1 je zahteval letalo, ki lahko vzleti s kakršnega koli terena, je nezahtevno za vzdrževanje, poleti do cilja kot na primer sovjetski tank in se vrne v oporišče, kjer ga pripravijo na naslednji polet. Prav tako mora letalo imeti oklepljen kokpit in 2 do 3 tope za zračne spopade. Na razpis se je prijavilo kar nekaj proizvajalcev iz Francije, ZDA in Italije.
Zmagovalci razpisa so bili Breguet Br. 1001 Taon, Fiat G.91 in Mystere XXVI, prvi od G.91 je poletel 9. avgusta v Torinu, 5 mesecev za Mystereom, medtem ko je Breguet svoj prototip spravil v zrak julija 1957. Po primerjalnem testu vseh treh prototipov je Nato januarja 1958 oznanil zmagovalca, Fiat G.91. Aprila 1958 so se obrambni ministri zveze Nato skupaj odliočili, da bo G.91 prvo lahko večnamensko letalo Nata, Breguet Taon pa bo sledil 1961. Maja 1958 bi se potem morali sestati še okoli zagona proizvodnje in finančne podpore ZDA. Čeprav je bil prototip G.91 uničen v nesreči februarja 1958, je bilo navijanje za italijanski projekt še vedno očitno, kar je sprožilo dvome pri Francozih. Ti so se odločili, da se raje posvetijo proizvodnji lastnega Mystere XXVI, lokalno imenovanega tudi Dassault Etendard VI. Tudi britanski del je odstopil od dogovora, na Otoku so že imeli pripravljen Hawkerjev model Hunter. Entuziazem nad G.91 je bil tako velik, da je italijanska vlada naročila letalo za svoje potrebe, še preden je bil znan izid razpisa. Na koncu se je zgodilo, da so se za Fiat G.91 odločili le pri nemški Luftwaffe, ki je dobila 50 enosedov, 20 dvosedov za šolanje, po licenci pa so naredili še 294 primerkov. S samim G.91 ni bilo prav nič narobe, le zaupanje držav članic Nata je bilo do Italijanov še vedno pogojno rečeno na psu.
Nemci so zadnji G.91 upokojili 1982, Italijani pa 1995. Finalista Dassault in Breguet, združena pod eno streho, sta zadnjo evolucijo Etendarda VI videla leteti 2016 pri francoski mornarici. Fiat G.91 se je znašel tudi v portugalskem letalstvu. V seriji spopadov v Afriki je nekdanja kolonialna velesila 1961 v Gvinejo sprva želela poslati ameriške F-86 Sabre, a je po protestu ZDA in embargu ZN na orožje morala letala vrniti v Evropo. 1965 je Fiat Portuagalcem ponudil serijo 40 letal, ki bi jih sprva morali kupiti Grki in Turki. Grki so 1961 dobili en primerek za testiranje, a se zanj niso odločili, letalo pa je končalo pri nemški Luftwaffe. Prav tako so dva testirali tudi Američani, ki so se potem raje odločili za Northropov F-5. G.91 je poganjal Bristol Siddeleyev turbojet z 22,2 kN potiska, letalo pa je doseglo 1075 km/h ali 0,95 Macha. 1966 je Fiat izdelal še G.91Y, ki je imel dva General Electricova J85 motorja. Narejenih je bilo 65 primerkov.
