Multistradi od svoje druge generacije priljubljenost samo še narašča. Italijani so uspeli napisati recept za izjemno privlačno zunanjo obliko, a bolj kot je ta motocikel presenetil z izjemno zmogljivim pogonskim agregatom in z vse večjo prisotnostjo elektronike, kar postaja stalnica tudi pri drugih znamkah. Tega se motociklisti niso mogli izogniti, a roko na srce, se na nek način postavljam na njihovo stran. V vse večji gostoti prometa različni podporni sistemi lahko posredno poskrbijo za večjo varnost, hkrati pa uporabniku nudijo novo dimenzijo vožnje. 

Ducatijevi inženirji so poskrbeli, da je Multistrada V4 dobila aluminijasti okvir ter klasične nihajne zadnje vilice, a bistvo celotne zgodbe je nadgradnja pogonskega agregata. Dvovaljni Testastretta je bolj kot ne zgodovina, glavno vlogo je zato zdaj prevzel štirivaljnik z oznako Granturismo. Na kratko o tehniki. 1158-kubični V4, ki je dimenzijsko za nekaj centimetrov manjši in za 1,2 kg lažji od dosedanjega Testastrette, zmore razvijati kar 125 kilovatov moči (170 KM) pri 10.500 vrtljajih in 125 Nm navora pri 8750 vrtljajih. Obenem ima vgrajen sistem deaktivacije zadnjih dveh valjev, zvok motorja je povsem spremenjen, servisni intervali so načrtovani na 15 tisoč kilometrov ali dve leti (do zdaj enkrat letno ali 15 tisoč km), pregled delovanja ventilov pa je določen na 60 tisoč prevoženih kilometrov (predhodnik - Desmo krmiljeni ventili na 30 tisoč km).

Vse svoje adute pokaže šele v trenutku, ko speljem s parkirišča trzinskega trgovca. Ko sedem za krmilo se najprej poskušam udomačiti s stikali na levi strani krmila. Ni jih malo. Nov 6,5-palčni zaslon ima novo zasnovo prikazovanja podatkov, vsekakor bolj pregledno, obenem pa je imun tudi na čas, ko vanj sveti močna dnevna svetloba. Najprej izberem program vožnje Touring (na voljo še Urban, Sport ali Enduro), kateri postreže s tovarniškimi nastavitvami podpornih sistemov. V tem programu motocikel nima polne moči (ta je na voljo v programu Sport in Urban), ima pa prilagojeno delovanje ABS sistema, elektronskega vzmetenja, sistema proti zdrsu pogonskega kolesa in sistema, ki pri pospeševanju omeji morebitno dvigovanje sprednjega dela motorja oziroma vožnje po zadnjem kolesu. Vsak sistem po svoji meri lahko še dodatno nastavljam, na način, da ta polno deluje ali pa ga postavim na točko, ko ta deluje samo še minimalno. Še preden speljem si nastavim elektronsko vzmetenje na način enega voznika s potovalnim kovčkom, pri tem pa občutim, kako se zadek malce spusti. Z Bluetooth sistemom povežem še moj mobilni telefon in ga potlačim v posebno odlagalno mesto, kjer imam na voljo tudi polnilni kabel povezan na USB vhod. Nadvse priročno. 

Dodatna oprema pri Multistradi V4 S prinaša izpušni sistem slovenskega proizvajalca Akrapovič, ki pri njem nekako ne prinaša bolj izrazite zvočne kulise, a jo z globokimi toni med vožnjo nadomesti vrtenje novega agregata. Ko do konca obrnem ročico za plin Granturismo zelo opazno zarenči. Šeststopenjski menjalnik je povezan z sistemom Quickshifter za bolj lahkotno prestavljanje brez sklopke na zavitih cestah. Vse deluje precej hitro in natančno, zato se nanj hitro navadim in povsem posvetim cesti. Po vožnji na avtocesti, znova zamenjam program vožnje na Sport, zato nekoliko bolj dinamično odpeljem čudovito cesto med Logatcem in Ajdovščino. Pirellijeve gume odlično grabijo asfalt (Multistrada V4 ima zdaj spredaj 19-palčno kolo), elektronsko vzmetenje poskrbi za optimalno dušenje za primer neravnin ali lukenj na cesti, kopica elektronskih podpornih sistemov pa skrbno nadzira potek vožnje. Motor je brutalen, kar se moči in navora tiče. V spodnjem delovnem območju nikakor ni zaspan in se zelo hitro zavrti do rdečega polja, kjer hitrost bliskovito narašča, a vse skupaj umirim s hitrim prestavljanjem, hkrati pa se zanesem tudi na Brembove zavore. Večino ovinkov bi lahko odpeljal tudi v peti ali šesti prestavi, saj navora več kot dovolj, a kaj, ko je prestavljanje gor in dol tako lahkotno in zabavno. Pod črto, čisti užitek. Zdi se mi, da je v tej izdaji Multistrada kot prerojena. Nova zasnova motorja jasno prinaša večji davek pri porabi goriva. Čeprav posoda za gorivo zdaj meri 22 litrov je ta po 250 kilometrih vožnje bolj ali manj suha. Tudi zato, ker se je z Multistrado V4 težko peljati kot tipični nedeljski vozniki. V tem primeru bi morda dosegal porabo okrog pod šestimi litri, medtem ko se je moje povprečje gibalo okrog osmih litrov.

Izpostaviti velja, da je Italijan dobil izboljšane in prilagodljive LED žaromete, v LED tehniki so smerniki, zadnja luč in osvetlitev registrske tablice, ne gre spregledati aerodinamičnih krilc in možnost dvostopenjskega nastavljanja višine vetrobrana. Ker gre v tem primeru za izjemen potovalnik, ki se po potrebi znajde tudi na avtocesti, je daleč najboljša pridobitev sistem za opozarjanje na vozila v mrtvem kotu. To mu omogoča radarska kamera pod zadnjo lučjo in v primeru, da se vozilo nahaja v delu, ko voznik tega ne opazi, to sporoča s posebno rumeno-oranžno osvetlitvijo na robu vzvratnega ogledala. Deluje izjemno natančno. Malo manj uporabna, a še vedno zanimiva funkcija je radarski tempomat. Ta je lahko aktiven v območju med 30 in 160 km/h ter vzdržuje nastavljivo varnostno razdaljo od vozila, ki vozi pred nami.

Poleg izjemnega tehnološkega razvija, je nemški Audi poskrbel, da je Ducati Multistrada V4 postala še bolj premijska kot je bila. V cenovnem smislu. Čeprav je za 19.990€ na voljo najbolj oskubljena verzija, večina kupcev izbere različico S, ki ima daljši seznam serijske opreme. To pa pomeni začetno ceno 22.990€, s paketom Performance pa se je cena testne Multistrade približala 25 tisočakom.