Flipinska predsednica postane Corazon Aquino, umre znameniti kipar Henry Moore, Paul Hogan nastopi v filmu Krokodil  Dundee, na Korziki se smrtno ponesreči Finec Henri Toivonen. V Slovenijo istočasno zapelje Citroen Visa Milles Pistes.

rancoski dirkalnik je slovenski košček zgodovine svetovnega rallyja. Resda majhen, toda iskrivega, lahkotnega in prisrčnega čistokrvnega dirkalnika, kateremu po hitrostnih preizkušnjah ni bilo dano voziti dlje časa, ni moč spregledati. V Slovenijo je zavil že ob bližajočem se koncu skupine B, evolucija rallyja je ta mali avtomobil, ki so ga klicali kar brhka gospodična, prehitela. Visa Milles Pistes je bila brhka in nežna le na prvi pogled, v svojem bistvu je skrivala neposrednost, nepredvidljivost in je kot taka kaznovala vsakršno podcenjevanje.

»Je spomin na kratko obdobje in morda jo imam prav zato tako rad. Občasno se skupaj zapeljeva tu po Bertokih. Avto je sila glasen, hitro se ga sliši daleč in sosedi se takoj umaknejo s ceste,« pravi Stanislav Pečar, ki je od konca osemdesetih let lastnik edinega preostalega slovenskega rally dirkalnika skupine B. Ob koncu tekmovalnega projekta in ukinitve skupine B v takratnem jugoslovanskem državnem prvenstvu se je odločil, da bo ohranil spomine na to obdobje. Potem ko je takratni Cimos zavrgel vse spomine na lastni projekt, je Pečar dobesedno iz smeti pobral prisvojene pokale, pričajoče fotografije, dosežene rezultate. Bil je trdno odločen, da kupi ta poseben dirkalnik. »Bil sem na seminarju v Franciji, ko sem izvedel, da se avtomobil prodaja. Takoj sem poklical direktorja in mu rekel, da si zelo želim avtomobil in da ta mora biti moj. Nekoliko smo še znižali ceno, žena je šla hitro na banko in nakazala denar. Tako je dirkalnik prišel v našo last. Cena je bila sedem tisoč nemških mark,« se spominja Pečar, med prijatelji znan kot Staško. Če ne bi bil konec leta 1988 tako odločen, spominov na projekt danes verjetno ne bi bilo več. Tako pa redek primerek tega dirkalnika ostaja v brezhibnem stanju v Bertokih pri Kopru.

Citroën je z modelom Visa beležil dolgoletno prisotnost na različnih nivojih avtomobilističnega športa. V letu 1981 je Guy Verrier ustanovil pokalno tekmovanje Visa. Kar 800 kandidatov se je potegovalo za prosti mesti v francoskem makadamskem rally prvenstvu. Verrier, ki je kasneje za svoja prizadevanja pri pripravi pokalnih tekmovanj dobil posebno nagrado, je svoje delo nadgrajeval. Ko so z letom 1982 v veljavo stopila pravila za skupino B, je nastala Visa Trophee, predhodnica kasnejše izvedbe Milles Pistes. Citroën je pridobil testnega voznika Philipe Wambergueja in leta 1983 predstavil najmočnejšo različico priljubljenega avtomobila. Ime je dobil po rallyju Milles Pistes (tisoč poti), na katerem je Wambergue 10. julija 1983, v razredu poizkusnih avtomobilov, prvič predstavil štirikolesno gnano Citroën Viso. Francozi so začeli z izdelavo zahtevanih 200 primerkov tega avtomobila, kolikor je mednarodna avtomobilistična organizacija FISA zahtevala za pridobitev homologacije dirkalnika skupine B. Visa je bila takrat najcenejše tovrstno vozilo na tržišču, poleg pogona na vsa štiri kolesa jo je odlikovala predvsem majhna teža. Mednarodno uveljavitev je avtomobil nato doživel ob tekmovanju v spomin na dirkača Jeana F. Piota. Na poligonu v Sarlatu, kjer je bila proga makadamska, so se zbrali vodilni francoski vozniki tistega obdobja. Guy Frequelin, Michele Mouton, Jean Ragnotti, Bruno Saby, Tony Pond, J-L Therrier in ostali niso bili kos nadvse okretni in poskočni Visi 1000 Pistes, ki jo je upravljal Wambergue. V izločilnih bojih so proti Citroënovemu dirkaču izpadli vsi močnejši dirkalniki skupine B. V finalu je Wambergueu nasproti stal Jean-Pierre Nicolas v še nehomologiranemu Peugeotu 205 T16. Še lani vodilni mož Peugeot Sporta je moral priznati premoč svojemu malemu konkurentu. Wambergue je v Sarlatu ugnal vse takrat razpoložljive dirkalnike v svetovnem prvenstvu udeleženih proizvajalcev.

Citroën Visa Milles Pistes je na ceste jugoslovanskega prvenstva zavila v letu 1986. Koprski Cimos je avtomobil na rallyju Saturnus zaupal Bojanu Križaju in na zavitih cestah bolj uveljavljenemu Jakobu Valantu. »Ta je imel mizarsko podjetje, moral je narediti pult v našem prodajnem salonu. Ob sestanku z direktorjem je namignil, da bi lahko osnovali rally ekipo. Direktor me je zatem poklical v pisarno, kmalu sem dobil avtomobil in dokaj proste roke. Cilj so bila najvišja mesta. Popolnega vpogleda v samo idejo pa nisem imel, vem, da je bil blizu sedežav moštvu že takrat tudi kasnejši dirkač Stojan Pirjevec,« se začetkov projekta spominja sedanji lastnik avtomobila, ki je takrat v Cimosu opravljal službo tehnično-servisnega inštruktorja. Časa je primanjkovalo, le mesec dni je bilo do največjega in najpomembnejšega rallyja sezone. »Vse mehanike sem zbral v našem servisnem obratu, vsi smo bili popolni novinci. Nihče ni vedel, kaj naj pričakuje. Največ nasvetov pri organizaciji moštva in dobavi potrebnih delov sem bil deležen prav s strani Valanta. Dobili smo serijski avtomobil, ki ga je bilo potrebno v enem mesecu predelati v dirkalno vozilo,« nadaljuje Pečar, ki je k sodelovanju pritegnil znanega Tržačana Luccia Stollija. Ta v razpoložljivem času ni mogel storiti veliko, vgradil je varnostno kletko, na Saturnus pa se je morala posadka Križaj-Valant odpraviti s skoraj serijskim avtomobilom. Asfaltne hitrostne preizkušnje je vozil Križaj, makadamske Valant. Zanimivo sestavljena dvojica ni prišla daleč. Motor je kaj hitro odpovedal, saj ni bil vgrajen dodatni hladilni sistem. »Bojan Križaj je bilo hiter voznik. Ni imel izkušenj, toda je bil hiter. Serijsko Viso je v enem tednu praktično uničil. Povsem je obrabil pnevmatike in jo enkrat celo prevrnil na streho. Opazovalci so dejali, da je tudi skozi ovinke vozil tako, kot da bi imel postavljene količke. Zanj je bil rally prenevaren, zato se je kasneje posvetil le še smučanju,« se sodelovanja s takratnim zvezdnikom jugoslovanskega alpskega smučanja spominja tehnični vodja Cimosove rally ekipe. Križaj je posredno pomagal tudi pri prevozu dirkalnega avtomobila preko državne meje proti Kopru. Ko ga je carinik videl v avtomobilu, je bil vesel snidenja z zvezdnikom in na svojo formalno dolžnost še pomislil ni. »Bojan mi je med pripravo avtomobila tudi pomagal v delavnici. Deset let pozneje sem ga srečal med smučanjem. Presenečen sem bil, da me je takoj prepoznal,« pripoveduje Pečar.

V letu 1986 je Cimosovo moštvo nastopilo le trikrat. Po odmevnem krstnem rallyju se je Križaj vrnil k alpskem smučanju, v ekipo pa je prišel uveljavljeni dirkač Stojan Pirjevec. Dirkač iz Vrtovina je zadnji preizkušnji prvenstva odpeljal še s serijskim dirkalnikom, ki so ga nato poslali v dodelavo k že omenjenemu francoskemu inženirju Mathiotu. Odtlej je slovenska Visa Milles Pistes čistokrvno dirkaško orožje. Vrata so zaradi želene nizke teže plastična, nespremenjeno je ostalo vetrobransko steklo, ob straneh in zadaj so nameščena pleksi stekla. Aluminijasta platišča, razširjeni blatniki, dvojne prednje luči in posebna značka – dva citroënova logotipa z oznako X – pričajo o tekmovalnem poreklu. Notranjost avtomobila je dirkaško špartanska. Dva dirkalna sedeža, ročna zavora in ročica petstopenjskega menjalnika, zadaj še rezervno kolo in nepogrešljiva varnostna kletka. To je vse kar posadka potrebuje. Prečno postavljen štirivaljni 1390 kubični motor nudi okrog 145 konjskih moči, med pet in sedem tisoč vrtljaji lahko voznik izkoristi največ zmogljivosti. Največja posebnost motorja sta dva dvojna uplinjača Weber DCOE 40, izpušna cev nima nikakršnih dušilcev. »Avtomobil je bil zelo konkurenčen na makadamu. Ostali dirkalniki so imeli precej več moči, toda to moč je bilo težko prenesti na podlago. Visa ima močno znižano težo, če je voznik še vztrajno pritiskal na plin, je bil avtomobil na makadamu zelo hiter. Tehnike vožnje se je Pirjevec učil v Franciji. Bistveno je bilo, da so bila prednja kolesa poravnana. Pred zavojem je bilo potrebno viso spraviti v drsenje, nato pa z volanom in plinom čim bolj tekoče odpeljati zavoj,« značilnosti enega vodilnih dirkalnikov jugoslovanskega prvenstva poudarja Stanislav Pečar. Za Stojana Pirjevca je bil to prvi avtomobil s štirikolesnim pogonom. Redno se je uvrščal med prvo trojico v skupnem seštevku, glavni konkurenti so mu bili Brane Küzmič, Vojko Podobnik in Slavko Dekleva. Sezono 1987, ko je bila skupina B v državnem prvenstvu še zadnje leto dovoljena, je končal kot prvak skupine B, skupno je bil v prvenstvu drugi, v mednarodnem pokalu Alpe Adria pa tretji. Na sovozniškem sedežu sta se izmenjavala brat Srečko in Davorin Zupan. Ob koncu leta je avtomobil neuradno preizkusila tudi Romana Zrnec, ki je sicer vozila pod Renaultovim okriljem.

»Bili smo zelo majhna ekipa, ki se po velikosti z Renaultom ni mogla primerjati. Imeli smo le en kombi in nekaj gum.« so bili začetki Cimosove ekipe skromni, potrebnih izkušenj prav tako ni bilo. »Začeli smo povsem z ničle. Ob prihodu na teren smo bili popolnoma zeleni. Opazovali smo druge in jih skušali posnemati. Težko je bilo najti dogovorjene lokacije za servisne postanke. Sprva sem kar sledil drugim spremljevalnim moštvom, toda tudi ta so vozila zelo hitro in komaj sem jih dohajal. Tako smo se postopoma učili vse do prihoda izkušenejšega Pirjevca,« pravi Pečar, ki pred tem nikoli ni bil vključen v avtomobilistični šport. Spominja se avanturističnih rallyjev, ko so s predhodnimi Citroënovimi modeli vozili iz Kopra do Makedonije. Nato so se rallyji spremenili, od današnjih pa se pred dvajsetimi leti niso bistveno razlikovali. Le makadamskih preizkušenj je bilo več, prav tako niso poznali enotne servisne cone. Čeprav Cimosov projekt z Viso 1000 Pistes ni trajal dolgo, se Pečar rad spominja rallyjev po celotni Jugoslaviji, tudi v Avstrijo in na Češko so zavili. Napori so bili združeni z veseljem. »V vseh vremenskih pogojih smo se vozili po trasi rallyja in čakali posadko. V nekaj minutah se je bilo treba vreči pod avtomobil, ga pregledati in iti dalje. Vsem naporom navkljub je bilo zelo lepo.« Sezono 1987 je Visa Milles Pistes odlično prestala. Izkazala se je za zanesljiv avtomobil, ki ekipe ni puščal na cedilu. Le enkrat se je pokvaril vzvod menjalnika, napako so v spremstvu odpravili v vsega petih minutah. Če je na prvi pogled videti krhka, se je na rallyju izkazala kot robustna in zanesljiva.

Pečar je svojo pot v avtomobilizmu zaključil v času, ko je Pirjevec dirkal že z modelom AX skupine A. V Kopru pred delavnico je med preizkušanjem zavor doživel hudo nesrečo, ko mu je pot prekrižal osebni avtomobil. Pirjevec ni bil privezan, na glavi ni imel čelade, nezavestnega so reševali iz razbitega dirkalnika. »Takrat sem izgubil veselje do dirk,« priznava Pečar. »To je bilo eno najlepših obdobij v življenju. Večino vikendov smo bili povezani z dirkami. Ali smo v delavnici pripravljali in vzdrževali avtomobil, ali pa smo se odpravili na enega izmed rallyjev. Družina seveda ni bila zadovoljna, saj sem bil tri leta veliko zdoma. Enkrat sem bil za prvomajske praznike štiri dni v delavnici.« Vse od konca Cimosovega projekta skupine B in prodaje dirkalnika je ta varno spravljen v delavnici v Bertokih pri Kopru. Pečar občasno vžge motor in naredi nekaj kilometrov. »Čeprav je Visa majhna, deluje zastrašujoče. Volan je treba ves čas močno držati z obema rokama, saj ima dvojno zaporo diferenciala. Prestavna razmerja v menjalniku so zelo kratka, z mesta lahko praktično spelješ kar v četrti prestavi. Končna hitrost verjetno ni večja od 150 kilometrov na uro,« pravi. Ko bo čez nekaj let odšel v pokoj, se namerava udeležiti katerega izmed turističnih rallyjev. Citroën Visa Milles Pistes ostaja unikaten dirkalnik. Prava posebnost, ki je nastala v obdobju pošastne skupine B. Ker je bilo narejenih le dvesto serijskih primerkov, jih v Evropi ni več veliko. Lastnik dragocenega dirkalnika pravi, da ga ne bo nikoli prodal. Največja vrednost se zanj skriva v spominih. Marsikdo se ob njej spomni na Križajev debi v rallyju, Stanislavu Pečarju osebno predstavlja spomin na dogodivščine, ki mu jih je spisala kombinacija brhke gospodične in avanturističnega športa.

Članek je bil objavljen v Avtomaniji 49/2006.