Torej športni motor. Tega ne dobimo pogosto na test. Pravijo da se športniki ne prodajajo več, da zdaj bolj šteje udobje, ekonomičnost, cena. Da je bolj čas potovalnih endur in uporabnih motociklov. Res je, da človek ob takšnem motorju najprej pomisli na neudoben položaj za krmilom, omejeno uporabnost in samo smiselnost tiščanja po cestah. Saj si hitro čez vse hitrostne omejitve. 

A kdo od motoristov nebi vsaj poskusil športnega Ducatija, neglede na vse zgoraj napisano, pa čeprav samo "tamalega"? To je Panigale 899, ki ima korenine v superbike prvenstvu, saj je derivat večjega brata Panigale 1199, oz. njegove letošnje boljše različice 1299.

Ker se segment superšportnih motorjev dejansko krči, ti pa zaradi svojih zmogljivosti postajajo vse bolj rezervirani za uporabo na dirkališču, Ducati svojega 899 oglašuje kot žrebca, vzgojenega na dirkališču in prilagojenega za na cesto. Torej so vzeli dezmodromično krmiljen superquadro L-Twin motor s Panigale 1199, ga iz 1198 kubičnih centimetrov na zmanjšali 898 in ga s tem "kastrirali" iz v 109 kW(148 KM) pri 10.750 /min in 99 Nm pri 9.000 /min. Hkrati pa prilagodili delovanje v srednjem območju vrtljajev. Pod skoraj enako vizualno podobo večjega brata, se skriva podobna tehnična zasnova. Suha masa Panigale 899 je le 169 kilogramov, servisni interval pa je na udobnih 12.000 kilometrov. Ducati na tradicionalen in prijeten način obenem.

Na agregat, ki je glavni strukturni element, je spredaj pritrjen monokok aluminijast okvir, ki nosi sprednje vilice in združuje del rezervoarja za gorivo ter zračno komoro. Tudi zadnji nosilec sedeža je direktno pritrjen na agregat. S tem naj bi zmanjšali in optimalno porazdelili težo, hkrati pa zagotovili, trdnost in stabilnost pri vožnji. Od večjega 1199 se razlikuje še po navadni dvojni nihajki zadaj, po drugačni vilici in amortizerju, ter po drugačnih zavorah. Nepoznavalec na daleč skoraj ne opazi razlike med njima. Definitivno pa se opazi oblikovni presežek. Medtem ko pri drugih znamkah oblikovalci uporabljajo bolj modni stajling raznih grafike, da ga naredijo bolj privlačnega, pri Italijanu pritegnejo že osnovne linje brez kričečih poudarkov. Sicer stvar okusa in percepcije posameznika, a velik, enovit rdeč poklep z agresivno prednjo masko je opazen kamorkoli se pripelješ. Pogledov navdušenja med vožnjo in na semaforjih ne manjka, zato imaš tudi sam občutek, da je med nogami nekaj posebnega.

Poseben je že samo zvok ob zagonu in praznem teku. Tipično ducatijevsko grmenje, ki stimulira pozornost in daje vznemirljiv občutek. Speljemo v Wet (mokrem) načinu, da se telo privadi na motor. Sklopka vklopi izredno mehko, pri vožnji kmalu uskladiš čute in začetna agresija v zvoku se polika z dokaj mirnim vlekom agregata. Skopko uporabiš pri speljevanju in počasni mestni vožnji, za vse ostalo poskrbi Ducatijev quick shifter, ki omogoča prestavljanje navzgor brez uporabe sklopke pod polnim plinom. Pri prestavljanju v nižjih vrtljajih dobite prijetno brco v tazadnjo, pri višjih pa je sistem povsem tekoč. Hkrati je potrebna odločnost na stopalki, da motor ne zarjove v prazno. Pri agresivnem pretikanju navzdol, pa vam pomaga zdrsljiva sklopka, da ne poštempljate asfalta.

Motocikel je opremljen z elektroniko, ki nadzira njegovo delovanje. Tri prednastavljene nastavitve (Race, Sport, Wet) lahko preklapljamo kar med vožnjo z gumbom za izklop smernikov, zapiranjem plina in stiskom zavore. Vsak izbran program ima prednastavljene parametre, ki vplivajo na podajanje in moč motorja, zdrs zadnjega kolesa DTC, zavorni učinek motorja EBC in protiblokirni sistem ABS. Lahko pa jih poljubno prilagajamo, glede na želje in razmere. Po začetnem ogrevanju v Wet načinu, ki omeji moč motorja na 110 KM kmalu prestavimo v Sport, ki postreže s polno močjo in bolj direktnim odzivom ročice, ki je povezana v fly-by-wire sistem. Pri vožnji skozi mesto je potrebnov prvi in drugi prestavi malce uporabljati sklopko da umirite rezget žrebcev pod sabo, v tretji pa ste že najmanj pri 70 km/h. Pozornost na semaforjih sicer prija, a da se izognete nevarnosti raznih radarjev, je najbolje čimprej na odprto cesto, kjer takšen stroj šele zaživi. Vijuganje med ovinki postane užitek šele ko sprejmete presedanje na sedežu. Usklajeno pritiskanje stopalk in krmila, pa Ducati natančno transformira v izbrano smer. Premike izvajate z lahkoto saj je Panigale dokaj prostoren, ja pa treba računati na športno pozicijo telesa in če nimate ojačanih rok, vas bo neprestano nabijalo na tank. 

Da je vožnja tekoča in mirna skrbi spredaj Showa, zadaj Sachs, ki odlično opravljata svojo funkcijo, tako da je tresljajev s ceste celo manj kot na kakšnem malce starejšem potovalnem enduru. Za varno ustavljanje poskrbijo Brembove zavore M4.32 Monoblock,  ki s pomočjo Boschevega športnega ABS-a 9MP pošteno grizejo v kolute. Ko prestavimo elektroniko na Race mode, se ABS zadaj izklopi, tako lahko oponašate kakšnega Marca Marqueza na vstopih v ovinke, kar priznamo, nismo testirali. Sistema proti zdrsu zadnjega kolesa, ki je osemstopenjski nismo posebej čutili. Ali deluje zelo nevsiljivo, ali pa nismo bili dovolj grobi. Za to tudi ni potrebe, saj že pri "normalni" vožnji merilnik hitrosti pokaže, da smo kar naprej v prekršku. 

Moramo priznati, da motocikel kot celota z vso opremo in elektroniko deluje odlično, če ste le pripravljeni vzeti v zakup malce bolj naporno športno geometrjo. Že tukaj dobite polno mero zmogljivosti, ki jo na navadnih cestah le stežka do konca (u)porabite. Zato samo predvidevamo, da je večji Panigale 1299 primeren le za na dirkališče.

Takšen dvovaljni italijanski šarm vas bo stal 16.790,00 €. Ni malo, a ima izredno visok "fun" faktor pri vožnji, ki definitivno prižge (podžge) iskrico v srcu. Dobite ga v klasično rdeči ali beli barvi.